Peritaje de precompra — FAQ

La inspección cubre casco, cubierta, estructura, interior, maquinaria, sistemas eléctricos, fontanería, aparejo y equipo de seguridad. Los defectos se identifican y se ponderan por importancia, con una visión realista del estado del barco y de sus costes de mantenimiento probables. Es una evaluación técnica honesta, no un apto/no apto.

Lo habitual es un día completo en el barco para embarcaciones de entre 35 y 55 pies. Los barcos más grandes, viejos o complejos necesitan más tiempo.

La varada es muy recomendable. La fijación de la quilla, los pasacascos, los cojinetes del timón y el estado del antifouling no pueden inspeccionarse bien sin ella.

Asistir es opcional pero recomendable. Muchos clientes valoran el repaso al final del día, donde los hallazgos se comentan antes del informe formal.

Los informes se emiten normalmente en un plazo de dos a cuatro días laborables. Con aviso previo pueden acordarse plazos más cortos.

Los problemas importantes se describen con precisión, con contexto sobre su causa probable y sus implicaciones económicas — para que usted decida sobre la compra con conocimiento.

Mucho. El tiempo y las condiciones del varadero deciden lo que de verdad puede establecerse — la lluvia y el viento limitan lo que el casco, la cubierta y el aparejo dejan ver, y sobre un casco que no está seco las mediciones de humedad apenas significan nada. Cuando las condiciones limitarían la inspección, el peritaje se traslada a un día que dé un resultado que le sirva.

Sí, a vela y a motor. Un multicasco tiene dos cascos y un puente que sondear y medir, uniones de vigas y mamparos que revisar, más pasacascos y, normalmente, dos motores, dos timones y dos líneas de ejes. Lleva más tiempo que un monocasco de la misma eslora, y por eso los multicascos llevan un recargo de 4 € por pie de eslora.

En un casco de PRFV, el higrómetro mide la humedad relativa del laminado. Las mediciones se toman por todo el casco y se comparan entre sí, no con una cifra absoluta — un patrón de lecturas elevadas, sobre todo con ampollas, apunta a ósmosis; un punto alto aislado apunta a una reparación, a un herraje o a agua en el núcleo. Dos cosas deciden si las lecturas significan algo: el casco tiene que estar seco, y de ahí la importancia del tiempo en tierra, y hay que leerlas junto con el sondeo por percusión y la inspección visual. Una lectura por sí sola no es un hallazgo.

Visual y mecánicamente, sin desmontarlo. El motor se examina en frío — silentblocks, correas, manguitos, refrigeración, escape, indicios de fugas o de sobrecalentamiento, y las horas de funcionamiento contrastadas con el historial presentado — y después se arranca en frío y se lleva a carga en la prueba de mar, donde se observan presión de aceite, temperatura, humo y vibraciones. Para ver el desgaste interno, hay análisis de aceite en laboratorio a 120 € por motor. En cualquier caso, el motor no debe haberse arrancado ese día antes de que empiece el peritaje.

El informe está escrito para que sirva. Los hallazgos se ordenan por urgencia y se describen con su causa probable y su implicación económica, que es lo que una negociación necesita: qué hay que hacer antes de que el barco vuelva al agua, qué conviene planificar y qué simplemente se anota. Sea el resultado un ajuste del precio, una subsanación por parte del vendedor antes de cerrar, o desistir, la decisión se apoya en el informe y no en impresiones. Si se acuerdan trabajos, después puede hacerse una reinspección (10 € por pie, mínimo 320 €).

En el que usted prefiera de entre inglés, español, francés y alemán. El peritaje en sí se hace en el idioma en que trabajen el varadero, el bróker y la tripulación.

Sí. Se hacen peritajes en todas las Baleares, en la península y en el resto de Europa. El desplazamiento dentro de Mallorca está incluido; fuera, se factura a un euro por kilómetro y los vuelos, ferris u hoteles se acuerdan de antemano. Para un barco lejano, empezar por una revisión del anuncio a distancia suele ser la secuencia sensata — establece si el viaje merece la pena.