Comprar un barco en España — FAQ

No — la situación del IVA es cuestión de documentos, no de estado, y queda fuera de un peritaje técnico. Importa mucho: un barco en aguas de la UE sin prueba de que el IVA se pagó, o de que está legítimamente exento, puede dejar al nuevo propietario respondiendo de él. El informe relaciona los documentos presentados ese día y anota cuáles estaban y cuáles no, para que nada se dé por supuesto. Verificar la situación del IVA es trabajo de un abogado marítimo o de una gestoría especializada, y conviene que el contrato de compraventa lo trate expresamente.

El certificado de registro, la prueba de la situación del IVA, el certificado del constructor y la declaración de conformidad CE, los informes de peritajes anteriores, el historial de motor y de mantenimiento, las facturas de las obras importantes y la póliza de seguro en vigor. El peritaje contrasta el historial de mantenimiento con lo que de verdad se encuentra a bordo. Una carpeta completa que coincide con el barco dice mucho de cómo se ha cuidado; las lagunas en esa carpeta también dicen algo.

No necesariamente. Muchos barcos comprados en Mallorca conservan la bandera con la que llegaron, y un comprador no residente en España suele mantener un registro extranjero. Abanderar en España supone el proceso de matriculación y, para un residente, el impuesto de matriculación: el 12 % del valor del barco en esloras superiores a ocho metros. Los barcos de menos de ocho metros están exentos, y también los que se matriculan para chárter. Un residente en España lo debe sea cual sea la bandera del barco — la trampa que un registro extranjero no evita. Qué bandera le conviene depende de dónde resida, dónde vaya a estar el barco y de si se va a dedicar al chárter — preguntas para un abogado marítimo o una gestoría, y que conviene resolver antes de la compra, no después.

En el varadero o puerto con travelift más cercano al barco — Palma y su bahía, Port Adriano, Alcúdia, Portocolom y otros puntos de la isla tienen instalaciones. La grúa se reserva con el varadero, normalmente a través del vendedor o del bróker, y los cargos de izado y de explanada se abonan al varadero. El turno es lo que hay que asegurar pronto: en temporada las grúas se reservan con mucha antelación, y el barco necesita tiempo en seco antes del peritaje — cuánto, depende del tiempo.

Que las horas y el desgaste son reales, y que el mantenimiento que hay detrás puede estar mejor documentado que en un barco de uso privado de la misma edad. Los barcos de chárter se usan a fondo y se revisan según calendario; el peritaje mira lo que ese uso ha dejado — horas de motor contrastadas con el diario, desgaste de gelcoat y cubierta, cojinetes del timón, línea de ejes, estado de las velas en un velero — y si el mantenimiento le siguió el ritmo. Ninguna de las dos cosas es un veredicto por sí sola. Lo que cuenta es el estado encontrado, y si el precio pedido lo refleja.

Sí. Visitas y peritajes se hacen habitualmente en nombre de compradores de otros puntos de Europa: el barco se inspecciona, el repaso de fin de jornada se hace por videollamada y el informe llega en un plazo de dos a cuatro días laborables. La compra en sí — contrato, señal, transmisión de la propiedad y registro — se lleva a través de su bróker y de un abogado marítimo, y puede completarse desde el extranjero.

Que la oferta se acepta, y normalmente se entrega una señal, a condición de que el peritaje y la prueba de mar sean satisfactorios. Qué pasa si no lo son lo fija el contrato — habitualmente un ajuste del precio, la subsanación antes de cerrar, o el derecho del comprador a desistir y recuperar la señal, a menudo dentro de un número de días determinado. Lea esas condiciones antes de reservar el peritaje y díganos la fecha límite: el informe se emite normalmente en un plazo de dos a cuatro días laborables, y hay informe urgente en 24 horas con un recargo del 25 % cuando el margen es estrecho.